Avec le « Plan vélo et marche 2023-2027», l’État investit 2 milliards d’euros pour faciliter la mobilité écologique chez les Français. Mais comment développer une véritable culture du vélo ? Comment aller au-delà des simples actions de communication pour déployer un système vélo sur son territoire ? Pour répondre à ces questions, l’Agence de la transition écologique (Ademe) a publié le guide “Développer le système vélo dans les territoires”.
Ce contenu s’adresse en priorité aux décideurs publics et aux techniciens des collectivités de territoires peu denses et de villes moyennes. Il passe en revue les dispositifs et outils réglementaires mobilisables pour appuyer une politique globale de développement des modes actifs. En outre, il est illustré par plusieurs retours d’expérience.
Avant de vous plonger dans ce guide de 50 pages, nous vous en proposons une synthèse ! Objectif de notre article ? Vous éclairer sur les enjeux, et présenter les 6 grands leviers pour développer durablement la pratique du vélo.
Au programme de cet article :
Pourquoi développer un système de vélo performant ?
- Des objectifs ambitieux pour réduire nos émissions
- En France métropolitaine, des trajets à vélo encore trop peu nombreux
Les 6 grands leviers pour développer une culture vélo
- Comprendre
- Planifier
- Aménager
- Communiquer
- Développer des services
- Evaluer
⏱️Temps de lecture : 13 minutes
Plan vélo : pourquoi développer un système vélo performant ?
Des objectifs ambitieux pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre
Les objectifs de l’Accord de Paris et de la France
Pour limiter la vitesse à laquelle se réchauffe l’atmosphère, nous devons collectivement réduire nos émissions de gaz à effet de serre (GES).
Dès 2016, l’Accord de Paris établit un objectif de –40% des émissions d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990. En cohérence avec ce traité international, la France doit baisser sa consommation d’énergie. Les objectifs nationaux ont été revus à la hausse récemment : -50% d’ici 2030.
En France, le secteur des transports est le plus émetteur
Pour atteindre de tels objectifs, repenser nos modes de déplacements est une priorité. En effet, le secteur des transports pèse lourd dans la balance carbone : près de 29% des émissions nationales en 2020 (chiffre du Ministère de la transition écologique). C’est d’ailleurs le secteur le plus émetteur en France, selon une étude 2022 du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa). Les émissions du secteur proviennent majoritairement des voitures individuelles (53%), devant les poids lourds (27%) et les véhicules utilitaires légers (15%).
Les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone en matière de transport
Zoomons maintenant sur les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (2015) concernant ce secteur :
- Une baisse de 31% des émissions du secteur des transports par rapport à 2015 à l’horizon du quatrième budget carbone (2029-2033).
- Passage de 3 à 12% de part modale nationale du vélo (en nombre de déplacements courte distance) d’ici moins de 10 ans (2030) et à 15% en 2050 !
En France métropolitaine, des trajets à vélo encore trop peu nombreux
Aujourd’hui, la part modale du vélo en France pour les déplacements de moins de 80km n’est que de 2,7%. Nous sommes loin dans le classement européen dont la part modale moyenne est de 8% environ ! Résultat des courses : la France est à la 25ème position dans le classement de l’Union Européenne.
Pour les déplacements trajet-domicile (de moins de 5km), la part modale s’élève à 5% en France. La voiture reste encore largement privilégiée (60,3%), selon un recensement de l’Insee (2017). Cela a un impact conséquent sur le budget des ménages, et particulièrement ceux en milieu rural possiblement précarisés par leur forte dépendance à la voiture.
Par ailleurs, le budget vélo moyen mobilisé par les intercommunalités s’élève à 9,51 € par an et par habitant. Il varie fortement en fonction de la taille des EPCI. Or, pour atteindre 9 % de part modale vélo en 2024, l’Ademe recommande aux collectivités d’investir un budget minimal de 30 € par an et par habitant.
👉 En résumé pour cette première partie : les objectifs de réduction des émissions sont ambitieux. Toutefois, il y a une culture vélo encore bien trop timide sur le territoire français. Ainsi, les décideurs publics et les techniciens des collectivités ont devant eux une opportunité remarquable de renforcer l’attractivité de leur territoire en favorisant la pratique du vélo, une mobilité douce aux nombreux bienfaits pour les usagers, comme nous allons le voir dans la partie suivante.
Les 6 grands leviers pour développer une culture vélo
Le contenu de l’Ademe “Développer le système vélo dans les territoires” est un outil d’aide à la mise en œuvre de politiques cyclables. Ce document à destination des collectivités et des intercommunalités présente les différents leviers à combiner pour développer une culture vélo.
1er levier : comprendre les enjeux
La toute première étape est de bien comprendre les enjeux relatifs à la pratique du vélo. Cette partie présente les bénéfices directs et indirects des modes actifs, qui sont bien souvent peu exploités : qualité de l’air, pratique physique régulière, sécurité, fluidification du trafic, équité et cohésion sociale…
De plus, cette première partie explique le rôle primordial des collectivités dans le déploiement d’un système vélo. Les élus locaux, leurs services, les opérateurs de mobilité, les entreprises et les acteurs de la société civile peuvent s’impliquer pour identifier et mettre en œuvre les leviers d’une mobilité plus durable sur leur territoire.
Pour cela, les collectivités territoriales peuvent s’appuyer sur les programmes, plans d’action et lois à l’échelle internationale, nationale et locale. Le contenu de l’Ademe précise ainsi le socle législatif et réglementaire sur lequel les collectivités peuvent s’appuyer.
Plus concrètement, il présente certaines réglementations qui ont permis des avancées en faveur des modes actifs, comme la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Celle-ci comprend plusieurs mesures essentielles : le déploiement de stationnements sécurisés dans les gares, le marquage obligatoire des vélos neufs et d’occasion pour répondre à la crainte de vol, ou encore le versement du forfait mobilité durable aux salariés des entreprises. La LOM élargit également la compétence mobilité sur l’ensemble des services de mobilité, y compris les modes actifs. Ainsi, les autorités organisatrices ont la possibilité de choisir d’organiser les services qu’elles jugent les plus adaptés (location de vélos, plateforme de covoiturage), et les actions de sensibilisation.
2ème levier : planifier pour (re)donner une place aux modes actifs
Après la compréhension, place à la planification ! La planification urbaine est un levier majeur pour rationaliser les déplacements en faveur d’une mobilité douce. Il est donc primordial d’intégrer les modes actifs, notamment le vélo, en amont de la réflexion sur le système de déplacements.
C’est le principe du schéma directeur vélo/modes actifs. C’est avant tout un outil de programmation et de planification. Réalisé en interne ou avec l’appui d’un bureau d’études spécialisé, le schéma permet à la collectivité de définir une politique d’aménagement et de programmer ses investissements dans un plan pluriannuel.
En bref, le schéma directeur vélo vise à :
- Rééquilibrer les modes de déplacement, en limitant l’usage de la voiture individuelle ;
- Garantir la sécurité pour les cyclistes ;
- Favoriser l’intermodalité avec les transports en commun ou le covoiturage ;
- Faciliter la coordination des services qui interviennent sur le territoire.
Il est pertinent d’élaborer un schéma directeur vélo pour les établissements publics de coopération intercommunale (communautés de communes, d’agglomération, urbaine, métropoles).
Néanmoins, il est recommandé à toutes les collectivités ayant la gestion d’un réseau routier (communes, départements) de s’en doter. Pour les communes et les communautés de communes de petite taille, ne disposant pas encore de plan de mobilité simplifié, le schéma directeur cyclable peut être à l’origine d’une réflexion globale sur les déplacements.
3ème levier : aménager pour faciliter la pratique des modes actifs
Aménager pour faciliter la pratique du vélo implique de mettre en œuvre à minima 3 actions clés : le stationnement sécurisé des vélos, des itinéraires confortables et sûrs, et le partage de la voirie entre les vélos et les modes motorisés.
Un stationnement sécurisé pour répondre aux besoins de confiance des cyclistes
L’étude du Club des villes et territoires cyclables « Les Français et le vélo », réalisée en 2012, démontre que le risque de vol est la deuxième raison citée pour la non-possession d’un vélo et la pratique régulière, après l’insécurité ressentie.
Certaines réglementations permettent des avancées majeures pour faciliter le stationnement sécurisé des vélos. Par exemple, l’article 57 de la loi dite « Grenelle II » rend obligatoire la création d’infrastructures dédiées au stationnement dans les bâtiments d’habitation et les bureaux neufs construits depuis le 1er juillet 2012 et dans les bâtiments collectifs existants à partir du 1er janvier 2015 (propriétaire unique et intégrant plus de 20 places de stationnement voiture).
Par ailleurs, l’article 12 du plan local d’urbanisme (PLU) permet d’imposer aux constructeurs des normes minimales concernant la réalisation de places de stationnement vélo.
En complément, la LOM prévoit que les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières soient équipés de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024.
Au-delà de la règlementation, une programmation peut être réalisée au niveau communal et formalisée à l’aide d’un plan ou d’un tableau : localisation du dispositif, type de stationnement retenu et nombre d’unités, montage financier et planning de mise en œuvre.
Des trajets directs, confortables et sûrs
Le vélo est en plein essor dans les villes. En revanche, il peine à trouver sa place dans les zones périurbaines et rurales… Cela s’explique en partie par un espace public peu attrayant pour les cyclistes. Résultat : les citoyens ont recours à la voiture de manière quasi systématique. Proposer des itinéraires adaptés aux cyclistes est donc un levier important pour développer l’usage du vélo.
Qu’entendons-nous par “itinéraire adapté” ? Il y a trois variables à prendre en compte :
- La sécurité des aménagements,
- L’efficacité du parcours (distance/temps),
- La praticité d’usage (relief et lisibilité de l’itinéraire).
Ainsi, les itinéraires doivent être continus, bien jalonnés et reliés entre eux par un maillage. Par ailleurs, les aléas des saisons, les intempéries et la proximité de la chaussée (débris projetés, vitesses élevées) peuvent altérer la qualité des itinéraires. Il faut donc prendre en compte en amont la fréquence de l’entretien des infrastructures, ainsi que l’usure du jalonnement et de la signalisation.
Heureusement, les modes actifs sont aujourd’hui facilités par une boîte à outils techniques et réglementaires élargie ! La démarche code de la rue, le plan d’action pour les mobilités actives (PAMA) et plus récemment la LOM et la création des zones à faible émission (ZFE) donnent des moyens réglementaires aux aménageurs pour mieux partager l’espace public, réduire la vitesse et améliorer la qualité de l’air.
✅ Voici quelques exemples de solutions d’aménagement :
- Mixité dans les zones de circulation apaisée (aire piétonne, zone de rencontre, zone 30)
- Double-sens cyclable
- Mixité bus/vélos (couloir de bus ouvert aux cyclistes)
- Bandes et pistes cyclables
- Sas et bandes de présélection
- Voies vertes
- Chaussée à voie centrale banalisée
- Vélorue
Partage de la voirie : sortir de l’exclusivité accordée à la voiture
Le développement des modes actifs implique un compromis entre l’éloignement de la circulation automobile et le partage de la voirie. En effet, la séparation entre les différents modes de transport n’est pas toujours réalisable. Ce rééquilibrage et la sécurité doivent être des préoccupations constantes. Par exemple en cherchant à réduire la différence de vitesse entre les usagers, ou en prenant de la place aux modes motorisés individuels pour la dédier aux modes actifs.
🔎 Comment sortir efficacement de l’exclusivité accordée à la voiture ?
- Réétudier la place de la voiture pour un espace véritablement partagé ;
- Associer les habitants pour une meilleure adhésion ;
- Tester des aménagements temporaires avant les travaux définitifs.
Des aménagements pour une juste place de la voiture
La place accordée à la voiture doit être réétudiée : limitation et tarification du stationnement voiture, rééquilibrage des voies de circulation, régimes de priorité, limitation de la circulation aux riverains. La révision ou l’élaboration d’un plan de circulation peut être l’occasion de rééquilibrer les modes.
Une des pistes majeures est la réduction de la vitesse entre les usagers. Comment faire ? Plusieurs possibilités :
- Réduire la largeur et le nombre de voies dédiées à la voiture* (principal outil de réduction car elle impacte le champ de vision du conducteur).
- Intégrer des aménagements classiques type ralentisseurs, chicanes, élargissement des trottoirs…
- Compléter par des éléments visuels d’accroche (mobilier urbain, plantations).
- Adhérer au concept de la ville 30, comme de plus en plus de villes françaises.
*La collectivité compétente peut s’en servir, tout en veillant à laisser un passage suffisant, notamment dans les intersections, pour les véhicules lourds.
Ci-dessous une vidéo sur les actions mises en place par Bures-sur-Yvette pour faciliter la pratique du vélo et plus de sécurité pour les cyclistes 👇
Viser une participation positive des habitants du bassin de vie
Associer les habitants, les commerçants et associations en amont est nécessaire pour une meilleure adhésion aux principes de réduction de la vitesse et de partage de l’espace public.
Pour cela, la collectivité peut organiser des ateliers de travail à l’échelle des quartiers. Au-delà d’intégrer les habitants dans la réflexion, il est important de communiquer sur les nouvelles règles et bonnes pratiques. A ce propos, l’inauguration d’un nouveau tronçon peut être l’occasion de distribuer de l’information. Les ateliers de travail peuvent être une opportunité d’interroger les habitants aussi sur la meilleure manière de communiquer. Après tout, ils sont les destinataires des futures communications !
Tester des aménagements temporaires avant les travaux définitifs
L’urbanisme tactique est une pratique qui nous vient des États-Unis. Les collectivités peuvent s’en s’inspirer ! Cela permet d’expérimenter des aménagements cyclables provisoires et de recueillir l’avis et le ressenti des usagers de manière à mieux répondre à leurs besoins.
4ème levier : communiquer pour aider les usagers à franchir le pas
Susciter de nouvelles habitudes de mobilité n’est pas aisé. Cela suppose de lever des freins, et de bousculer des préjugés au sein des populations. Autrement dit, il s’agit de dépasser la simple logique informative, afin de rendre les modes actifs plus attractifs et séduisants. Plutôt que de parler de communication (qui est un mot sans doute trop générique), nous pourrions parler de sensibilisation et d’accompagnement au changement.
10 étapes pour un plan de communication sur mesure 💪
- Définir les objectifs
- Sélectionner les cibles prioritaires
- Identifier les changements souhaités pour chaque cible et les freins à lever
- Identifier les facteurs du milieu favorables ou défavorables aux changements souhaités
- Exposer les grandes lignes de messages clés, notamment les gains
- Déterminer les canaux de communication
- Identifier les partenaires potentiels
- Organiser et planifier les actions
- Budgéter les ressources nécessaires
- Identifier les indicateurs à suivre pour évaluer l’efficacité de la campagne
C’est donc une campagne au long court qu’il est nécessaire de mener. Pour cela, il faut d’abord sensibiliser c’est-à-dire capter l’attention des usagers sur les évolutions en matière de déplacement ainsi que les enjeux. Ensuite, les accompagner au changement en les interrogeant pour comprendre leurs freins et ainsi leur donner les informations et outils dont ils ont besoin pour faire évoluer leur pratique. Les usagers ont parfois du mal à changer car ils perçoivent l’effort à fournir mais pas les gains qu’ils pourront en tirer ! Communiquer sur les bénéfices est donc indispensable : économies réalisées, émissions de GES évitées, convivialité, santé, praticité, qualité de l’air, bien-être dans sa ville car diminution des nuisances sonores…
💡Et si des associations et entreprises de votre collectivité avaient une expertise en sensibilisation et accompagnement au changement ? Une belle occasion de dynamiser et renforcer les liens avec les acteurs de votre territoire.
5ème levier : développer des services pour passer à la vitesse supérieure
Les services du vélo : un fort potentiel économique pour les territoires
Une récente étude montre que l’essor du secteur du vélo génère chaque année en France des retombées économiques directes estimées à 30 milliards d’euros, dont 4,2 milliards d’euros pour le secteur du tourisme. Le secteur représente près de 160 000 emplois. Selon l’Observatoire du cycle, le marché français du cycle progresse de + 10,1 % en 2019 et s’établit à 2,33 milliards d’euros (13 500 emplois). La vente de vélos traditionnels recule de -2 % au bénéfice des vélos à assistance électrique (388 100 VAE vendus, soit + 12,1 % par rapport à 2018). Le VAE représente désormais 45,2 % du marché en valeur.
La principale externalité positive de la pratique du vélo concerne bien sûr les effets sur la santé publique. Selon les études, une activité régulière pourrait réduire la mortalité précoce de 29 % à 41 % (Anses, 2016).
Les bénéfices économiques de la pratique du vélo sont évalués de 0,69 €/km à 0,91 €/km. Ils proviennent essentiellement de la réduction du nombre de décès et de la baisse de la morbidité. Le vélo génère des bénéfices externes (ou bénéfices publics), alors que le transport routier génère des coûts externes (ou coûts publics). Pour le vélo, les bénéfices retirés de l’amélioration sanitaire provoquée par la pratique compensent intégralement les coûts du vélo (sécurité, dépenses nécessaires à la pratique du vélo et utilisation de l’espace).
Prêt et location de vélos pour tester de nouvelles mobilités
Parmi les services qui peuvent être développés figurent la location et le prêt de tous types de vélos. Le principe repose sur l’utilisation d’un même vélo par plusieurs personnes sur des courtes, moyennes et longues durées.
Plusieurs dispositifs ont vu le jour en France. Le vélo en libre-service (VLS) répond à un usage ponctuel et sur de très courtes périodes avec un remisage en station dédiée sur voirie. La location de vélos, quant à elle, répond à un usage sur une plus longue durée (pouvant s’étendre au-delà d’une année). Ce service a largement été développé par les collectivités ces dernières années et connait un réel succès auprès des habitants. À noter que les services de location publique de vélo (VLS compris) sont éligibles à la prime transport pour les déplacements domicile-travail, avec une prise en charge de 50 % du coût de l’abonnement par l’employeur.
Ces initiatives publiques viennent compléter et dynamiser les offres privées existantes (souvent cantonnées à la location saisonnière et touristique). En outre, elles sont source d’emplois, de lien social et d’insertion professionnelle.
Apprentissage et mécanique pour développer sa culture vélo, gagner en confiance et en autonomie
Le développement de services liés à la maîtrise de la pratique du vélo est aussi indispensable. Nombreux sont les cyclistes qui, faute de connaissances suffisantes sur l’entretien et la réparation de leur monture, hésitent à l’utiliser au quotidien. Nombreux sont ceux également qui, n’ayant pas pratiqué depuis longtemps, estiment difficile de se remettre en selle. Dans ce domaine, les associations, appuyées par les collectivités, jouent aujourd’hui un rôle essentiel pour permettre aux cyclistes de gagner en confiance : ateliers de réparation, vélo-écoles, bourses au vélo, cours de vélo-insertion…
Par ailleurs, dans un contexte socio-économique difficile et une situation de l’emploi tendue, le vélo devient un moyen de locomotion très économique, voire une solution pour retrouver une autonomie sociale.
6ème levier : évaluer pour s’ajuster au rythme des usagers
L’évaluation, clé de voûte d’une politique cyclable réussie
L’évaluation d’une politique cyclable ne répond pas seulement à un impératif budgétaire. Il s’agit aussi d’améliorer l’efficacité de l’intervention publique en identifiant ses points faibles et forts. Pour cela, il faut des données objectives ! Quelles approches possibles ? Nous pouvons les distinguer en 3 catégories : approche globale, quantitative et qualitative.
Approche globale
La méthode d’audit Bypad (Bicycle Policy Audit) considère la politique cyclable comme un processus dynamique, un ensemble de neuf champs d’intervention se développant en permanence et ayant des interdépendances fortes.
Avec cette méthode, tous les territoires peuvent faire leur propre évaluation via une analyse des forces et faiblesses de chaque champ de la politique cyclable. Il est aussi possible de faire appel à des auditeurs Bypad.
Approche quantitative
Il existe plusieurs sources de données pour obtenir la part modale du vélo :
- Les enquêtes nationales transports et déplacements, conduites environ tous les dix ans.
- Les enquêtes ménages déplacements ou EMD villes moyennes. Menées par un EPCI selon une méthodologie définie par le Cerema, ce type d’enquête permet de disposer de connaissances sur les pratiques de déplacement d’une population.
- Le recensement de la population réalisée chaque année. Cette enquête permet depuis 2017 de connaître la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail.
- Enfin, les comptages cyclistes (on en parle juste après).
Approche qualitative
Plusieurs méthodes peuvent être mobilisées pour recueillir des informations plus qualitatives :
- Constitution de focus groupes pour mieux analyser les freins à la pratique.
- Diffusion d’enquêtes mobilité auprès des citoyens (cyclistes ou non).
- Diffusion de questionnaires auprès des bénéficiaires d’une aide à l’achat de vélo ou d’un service vélo de la collectivité.
- Recueil d’avis auprès d’un groupe d’usagers avant et après la création d’un aménagement ou d’un équipement.
- Réalisation d’un audit des services vélos pour mesurer le taux d’utilisation, la satisfaction, le coût des services.
- Réalisation d’un audit de la qualité du réseau cyclable ou d’un aménagement en particulier. Certaines DREAL ainsi que le Cerema disposent de ressources documentaires et de méthodologies appliquées et établies à partir de retours d’expérience.
Le comptage pour mesurer le flux de cyclistes
L’observation des fréquentations vélo par comptage ne permet pas de calculer la part modale du vélo dans une agglomération, ni d’établir le nombre de cyclistes. En revanche, ces données permettent d’évaluer le volume de vélos empruntant des axes précis et d’en mesurer l’évolution de la fréquentation sur la durée. Par ailleurs, le comptage peut compléter les statistiques issues des enquêtes ménages réalisées en automne et en hiver et qui, par conséquent, ne traduisent pas la dynamique vélo constatée au printemps. Il rend visible des déplacements mal connus et peu médiatisés.
Comment déployer une stratégie de comptage ?
- Identifier les caractéristiques du réseau (type de voies, points durs, vitesse, état de la voirie….) .
- Équiper les « goulots de trafic » qui sont des passages obligés, tels que les ponts, les tunnels…
- Équiper les axes les plus fréquentés.
- Varier les points de comptage selon le type d’aménagements pour observer la diversité des pratiques.
- Varier les points de comptage selon les sites géographiques.
