Le dispositif visant à soutenir le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides, dans le cadre du programme des Investissements d’Avenir a été lancé début 2013, à destination des collectivités territoriales et a déjà permis de financer une quinzaine de projets. A compter du 17 juillet, ce dispositif IRVE (Infrastructures de Recharge pour les Véhicules Eléctriques) évolue dans une nouvelle édition destinée à en accélérer le rythme de déploiement.
Dans le cadre de ce dispositif d’aides, les dossiers présentés avant le 31 décembre 2015 (date de clôture) seront examinés au fil de leur réception. En effet, le développement à grande échelle des véhicules électriques en France suppose des infrastructures de recharge disponibles pour les usagers, même si l’essentiel de ces recharges doit s’effectuer au domicile ou sur les lieux de travail. Il faut assurer l’utilisateur contre le risque d’autonomie insuffisante. Si une quinzaine de projets représentant plus de 5 000 points de recharge ont d’ores et déjà été financés, il convient cependant d’en accélérer le rythme, d’où la nouvelle édition de ce dispositif.
Il est donc destiné à soutenir financièrement les villes, agglomérations, groupements d’agglomérations, syndicats intercommunaux, départements, régions qui respectent les critères d’éligibilité et qui s’engagent dans le déploiement des infrastructures de recharge. Des évolutions liées notamment à la réglementation et à la standardisation sont à présent intégrées dans le document le présentant.
Pour rappel, sur le plan technique, trois paliers de puissance de recharge se distinguent :
- la recharge normale (< 3,7 kVA),
- la recharge accélérée (≤ 22 kVA),
- la recharge rapide (> 22 kVA).
La recharge normale s’impose notamment pour les places de stationnement dites « principales », sur lesquelles les véhicules rechargeables stationnent pendant de longues durées et peuvent assurer la majorité de leur recharge électrique.
La recharge accélérée permet une recharge d’appoint (dix minutes de recharge suffisent pour obtenir une vingtaine de km d’autonomie) et convient particulièrement aux bornes ouvertes au public, pour un besoin ponctuel de recharge (stationnement de courte durée).
La recharge rapide répond à des besoins d’autonomie non planifiés ou à des usages spécifiques (trajets autoroutiers, flottes de véhicules, etc.). Compte-tenu des impacts environnementaux, notamment pour la gestion de la pointe électrique au niveau national, son usage doit pouvoir rester exceptionnel.
Mais il faut parallèlement veiller à la régulation des puissances appelées pour limiter le renforcement des réseaux au niveau local. Les infrastructures doivent donc, dans la mesure du possible, privilégier la régulation et la gestion en temps réel de la recharge : une « recharge intelligente » en quelque sorte. Pour le déploiement de ces bornes de recharge, la nouvelle demande portera sur les villes et plus particulièrement la création d’espaces dédiées, sortes de stations-service à péage, plutôt que sur des places de stationnement « aérien », qui présentent des contraintes.
L’infrastructure devra être exploitée par un opérateur utilisant un système de supervision pour en suivre l’état et l’accès, et être communicante, c’est à dire permetant à ces points de recharge de communiquer avec le système de supervision. D’autres conditions s’ajoutent comme l’obligation d’ouverture du service à des clients sans contrat, ou en contrat avec un autre opérateur, les informations relatives à la géolocalisation, etc. Un système de paiement simple et de tarifications ni rédhibitoires, ni discriminantes est également demandé.
