Blog d’Eco CO2

« Pas de neutralité carbone sans sobriété » souligne le rapport Prospective 2040-2060 des transports et des mobilités, publié par France Stratégie et le CGEDD (Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable), dès son avant-propos. Comment nous déplacerons-nous dans 20 ou 40 ans ? Telle est la question au cœur de cet exercice exploratoire sur la décarbonation des transports à horizon 2040-2060, avec un regard particulier sur 2030.

Les avancées technologiques ne suffiront pas à décarboner les transports

« Si la prospective est un exercice incertain, une chose est sûre en revanche, le secteur des transports devra se décarboner quasi totalement en l’espace d’une génération », note France Stratégie. Les gains que les progrès technologiques permettent d’espérer sont suffisamment importants pour que leur mise en œuvre constitue une priorité.

Mais les efforts de conversion technologique n’assureront pas à eux seuls l’atteinte de la neutralité carbone ; ils ne représentent qu’une partie de la solution de décarbonation des transports. Pas sans sobriété et sans changements d’usage. Et « Les travaux (…) montrent que les modifications nécessaires ne se feront vraisemblablement pas sans susciter difficultés et réticences », précisent les auteurs de l’étude.

Une étude combinée des approches de « backcasting » et de « forecasting »

L’approche proposée par cette prospective pour la décarbonation des transports présente quelques caractéristiques spécifiques. Elle met d’abord l’accent sur l’urgence climatique et sur les enjeux d’acceptabilité et d’équité sociale. Elle traite de l’enjeu des émissions de gaz à effet de serre du secteur par une approche en empreinte carbone « complète » ; elle inclue une analyse en cycle de vie (ACV) des véhicules et des infrastructures, y compris les importations.

Elle combine des approches dites de « backcasting » partant d’un objectif à terme de neutralité carbone complète, et des approches dites de « forecasting » qui déroulent des avenirs possibles, que ceux-ci soient considérés comme désirables ou non. Elle tente enfin des approches exploratoires pour prendre en compte les incertitudes et les risques dans l’organisation des politiques publiques.

Sept scénarios de futurs possibles

L’étude déroule sept scénarios pour rendre compte des futurs possibles. Cinq relèvent d’une logique de forecasting, c’est-à-dire qu’ils ne prennent pas l’objectif de neutralité carbone comme une donnée d’entrée :

• Le scénario « ambition de base » accentue les efforts déjà engagés ;
• Les scénarios « poussée de sobriété » et « poussée de technologie » considèrent l’un davantage d’efforts en termes de sobriété et l’autre des avancées technologiques plus marquées, ils s’approchent de la neutralité carbone sans l’atteindre ;
• Le scénario « hypercontraint » fait l’hypothèse qu’en l’absence d’amélioration technologique probante tous les efforts porteraient sur des restrictions d’usage ;
• Le scénario du « pire climatique » allie de faibles progrès technologiques et une évolution très individualiste des usages ;

Il faut cependant noter que, selon l’étude, ces deux derniers scénarios ont de piètres résultats tant économiques qu’environnementaux. Deux autres scénarios ont été construits dans une logique de backcasting à partir de l’objectif de neutralité carbone « complète » en 2060. L’un joue davantage sur les leviers technologiques (« pari technologique »), l’autre sur les leviers comportementaux (« pari sociétal »). Le scénario « pari technologique » retient les mêmes hypothèses technologiques que le scénario « poussée de technologie », mais avec davantage de sobriété. Le scénario « pari sociétal » retient les mêmes hypothèses technologiques que les scénarios « ambitions de base » et « poussée de sobriété », mais est beaucoup plus volontariste que tous les scénarios de forecasting en termes de sobriété.

Neuf messages principaux

De ce travail ressortent neuf messages principaux :

1. L’urgence climatique surplombe les réflexions sur le futur de la mobilité : décarboner presque totalement les transports en une génération constitue un effort considérable et ne se fera pas au dernier moment, il faut agir maintenant ;
2. Les usages des transports peuvent connaître des changements profonds, avec notamment une mobilité plus collective et la révolution numérique ;
3. Il est possible de définir des politiques de décarbonation robustes, malgré les incertitudes sur le devenir des technologies et sur l’évolution de nos comportements, sous réserve de les réviser périodiquement ;
4. Des développements technologiques volontaristes, déjà amorcés pour la plupart, pourraient permettre une réduction notable des émissions du transport. La mise en place de leviers économiques et réglementaires précoces est indispensable pour parvenir au résultat, notamment à l’échelle internationale ;
5. La reconversion de l’industrie française et européenne du secteur, dont le poids économique est important, est urgente pour rester dans la compétition internationale ;
6. La neutralité carbone complète ne peut être atteinte qu’en associant une plus grande sobriété d’usage (voyageurs et marchandises) aux progrès technologiques : mobilités actives, covoiturage, mutualisation et massification, réduction du nombre et de la longueur des parcours, … ;
7. Le transport de marchandises et la logistique qui lui est associée sont indispensables à notre économie et à sa compétitivité ;
8. Le renforcement de la trame urbaine de taille intermédiaire et le développement d’une plus forte attractivité résidentielle des centres urbains sont des facteurs décisifs à long terme pour la réduction des besoins de mobilité et ainsi des émissions de gaz à effet de serre et des effets sur l’artificialisation des sols et la biodiversité ;
9. L’adhésion des Français à ce projet est l’enjeu le plus délicat. Elle est conditionnée par une répartition jugée équitable des efforts collectifs tant au sein de la société française que quand elle se compare aux autres pays. Elle ne pourra être véritablement obtenue qu’à l’issue d’un débat de société, bénéficiant de toute l’information possible et permettant à chacun d’envisager son devenir dans le cadre de cette transition. Ces débats à toutes échelles de territoires pourront s’appuyer sur de nombreux retours d’expérience positifs et contribuer à en amplifier les effets.

La décarbonation des transports en 2030 ne dépasse pas une trentaine de pourcents dans la plupart des scénarios simulés (pour les transports terrestres en ACV). Or il existe un défi intermédiaire difficile pour 2030 : la participation du secteur des transports à l’objectif européen de réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990.

Agir vite et collectivement pour la décarbonation des transports

Le secteur semble donc en risque, à cette courte échéance, de rester loin de contribuer au prorata de ses émissions, à l’objectif envisagé par la Commission européenne de réduction en 2030. D’autant que nous accusons un grand retard : la vente de voitures décarbonées stagne en raison de l’inertie du renouvellement du parc et de la faiblesse actuelle du marché de l’occasion pour ces nouvelles technologies.

Cela suppose aussi de rattraper un très grand retard et d’augmenter très rapidement le nombre de bornes de recharges accessibles sur route, autoroute et en milieu urbain. Et de rendre aussi ces véhicules financièrement accessibles pour une large part de la population (bonus écologique pour l’achat de véhicule, prime à la conversion …).

Aller au-delà dans la décarbonation des transports nécessite également le développement des offres alternatives. C’est-à-dire développer le covoiturage et les mobilités actives, renforcer la part modale des transports en commun urbains et du ferroviaire, inciter au télétravail. Et mettre en place des taxes élevées sur les carburants… En conclusion, selon l’étude, le chemin ne va pas de soi et est à construire collectivement, mais vite.

Notons qu’Eco CO2 participe, à son niveau, à la décarbonation des transports : d’une part par sa participation aux programmes EVE (Engagés Volontaires pour l’Environnement), en ce qui concerne les transports routiers, et ADVENIR qui finance au travers de primes le déploiement d’infrastructures de recharge, d’autre part par son programme Moby au niveau des déplacements vers l’école et de la sensibilisation des publics scolaires.

Source : France Stratégie