RTE (Réseau de Transport d’Electricité) et l’AVERE France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique) ont étudié Les enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique. Ils démontrent que ce dernier peut absorber un important développement de la mobilité électrique, même avec un pilotage limité de la recharge. Elle présente de plus des atouts écologiques et économiques certains quelles que soient les hypothèses envisagées.
Un électromobilité en forte expansion
Aujourd’hui, quelque 223 500 véhicules électriques circulent en France et tous les indicateurs convergent vers un fort développement du marché. A l’horizon 2025, ils pourraient représenter entre 20 % et 40 % du parc français, soit entre 7 et 16 millions de véhicules particuliers et utilitaires.
Pour anticiper cette montée massive de l’électromobilité, une étude sur les enjeux qu’elle représente pour le réseau électrique s’avère indispensable. Celle-ci vise donc à alimenter le débat public et à mettre à disposition des estimations quantitatives sur les interactions entre les feuilles de route « énergie » et « mobilité » en France.
Ses impacts sur le réseau électrique
Elle évalue les comportements, la contribution au mix énergétique ainsi que l’impact écologique et économique de la mobilité électrique. Mais elle appelle également un certain nombre de prolongements notamment pour se confronter dans la durée à la réalité du développement de l’électromobilité et pour préciser certains scénarios.
L’impact limité de l’électromobilité sur la consommation d’électricité française se trouve confirmé par cette étude. Cela suit d’ailleurs les résultats du bilan prévisionnel 2017. Dans celui-ci, RTE estime que la consommation électrique liée à la mobilité ne devrait pas dépasser 48 TWh en 2035 (10 % de la consommation française). Elle ne représente donc pas un danger pour le stabilité du réseau, car moins importante que celle du chauffage résidentiel et inférieure à l’augmentation de la consommation observée entre 2000 et 2010.
Le pilotage de la recharge
De plus, un pilotage de la recharge pour gérer le quotidien renforce la robustesse du réseau et offre des marges de manœuvres supplémentaires sur la transformation du mix électrique. Les pointes de consommation liées à la recharge quotidienne se constatent principalement entre 19 et 21 heures. Elles peuvent être aisément lissées par la mise en place de solutions simples de pilotage.
Celui-ci permet d’optimiser l’utilisation du parc de production en mettant notamment une demande en face de la production renouvelable. Ceci conduirait à une sollicitation moindre des unités de production fossiles et permettrait un gain environnemental. La sécurité d’approvisionnement serait garantie à moindre coût.
Des avantages pour le réseau et les automobilistes
La massification du marché offrira des gains économiques aussi bien aux automobilistes qu’au réseau. Les imports en pétrole représentent plus de 5 milliards d’euros par an (soit 3 à 8 fois le coût de production de l’énergie pour recharger les véhicules électriques). Le pilotage permettrait également un gain de 1 à 1,3 milliard d’euros.
Du côté des automobilistes, le budget carburant annuel pourrait être divisé par 3 en 2035 grâce à l’écomobilité et par 5 en cas de solution de pilotage. « Un automobiliste parcourant entre 14 000 et 15 300 kilomètres par an au volant d’une voiture électrique de catégorie moyenne dépense entre 365 à 400 euros sans pilotage et en heures pleines à domicile » assure l’étude.
Avec pilotage, les économies représenteraient entre 60 et 270 euros de plus. « De manière optimale, un utilisateur combinant recharge réversible, fourniture systématique de services au réseau électrique et recharge intelligente peut envisager un coût annuel nul voire légèrement négatif. » Combiner mobilité électrique et autoconsommation peut déjà faire sens pour certains foyers.
Des gains environnementaux évidents
Enfin, cela représenterait des gains environnementaux évidents : des émissions de CO2 divisées a minima par 4 par la voiture électrique par rapport à celles d’un véhicule thermique, cycle de vie complet de la batterie compris (-18 Mt équivalent CO2 par an en 2035). Et ceci, y compris avec des batteries fabriquées en Chine.
Des batteries fabriquées en France permettraient encore de réduire l’empreinte globale des transports. Le lieu de fabrication des batteries, la croissance modérée de leur capacité de stockage, l’accroissement de leur taux de recyclage, le pilotage de la recharge ainsi qu’un usage plus important des transports en commun et des mobilités douces contribueraient également à réduire significativement l’impact environnemental du secteur des transports. Combinés, ces leviers peuvent permettre d’éviter l’émission de deux fois plus de CO2, tout en favorisant une meilleure intégration des énergies renouvelables.
Sources : RTE, Avere France
Une réponse sur “L’électromobilité et le réseau électrique”
Bonjour,
Vous affirmez « des émissions de CO2 divisées a minima par 4 par la voiture électrique », peut on connaitre vos hypothèses de calcul ? C’est valable pour la France grâce à la production électrique issue de centrales nucléaires … quelle est la part de renouvelable dans votre calcul ?
Est ce le même constat dans un pays comme l’Allemagne où l’électricité est produite dans des centrales thermiques ?
Cdlt