C’est le journal Le Monde, s’appuyant en partie sur les déclarations de l’électro-chimiste Michel Armand (chercheur au CNRS et un des pères du principe fondamental de toute batterie au lithium), qui à travers deux articles, met en cause la fiabilité des batteries lithium-ion (li-ion) fonctionnant à l’oxyde de manganèse que Renault, ainsi que PSA d’ailleurs, ont choisi pour équiper les véhicules électriques qu’ils vont commercialiser. Le scientifique affirme en effet que ces batteries ne présentent pas toutes les garanties de sécurité, et que les options technologiques les plus sûres n’ont pas été retenues en France et au Japon, contrairement à d’autres pays.
Selon le journal, le département Recherche et Développement d’EDF, chargé de réaliser les tests de certification et de sécurité des batteries qui doivent équiper les véhicules électriques Renault, a constaté des dysfonctionnements : en cas de surcharge, elles prennent feu. Les risques associés à ces batteries sont apparemment connus : en cas d’assemblage défectueux, de surcharge, de choc ou de forte augmentation de la température (lors d’un incendie par exemple), il peut se produire un « emballement thermique » d’une cellule, et par effet domino sur les autres, elles peuvent s’embraser. C’est ce qui s’est passé lors de tests réalisés début et fin 2010 et début 2011.
Ces batteries présentent de bonnes garanties de sécurité dans le cas de recharge lente (8 heures) ou semi-rapide (3 à 4 heures). Mais en cas de recharge rapide, la plus intéressante pour les utilisateurs, il existe un problème avec l’équilibre électrochimique des batteries en surcharge. Quand elles n’explosent pas, leur durée de vie s’en trouve réduite : ce qui laisse planer des doutes sur leur autonomie et leur vitesse.
L’incendie de ce type de batterie dégage, selon Michel Armand, de nombreux composés toxiques, comme le fluorure d’hydrogène (HF) qui, à une certaine concentration peut se révéler mortel :
Il y a dans une batterie Li-ion l’équivalent de pratiquement 5 kg de HF, qui sont quasi intégralement vaporisés en cas d’emballement thermique (…) Un feu de batterie peut potentiellement contaminer plusieurs milliers de mètres cubes d’air. Il faut imaginer ce qui pourrait se produire si un tel événement survenait dans un parking souterrain, par exemple. »
Le Monde rappelle par ailleurs qu’à Paris, le 27 mai dernier, un véhicule électrique de La Poste s’est ainsi embrasé spontanément dans la rue Chabrol (10ème arrondissement). EDF, pour cause de devoir de confidentialité a refusé de commenter les informations concernant les tests réalisés, mais Thierry Koskas, pour Renault, a démenti tout incident dans les essais :
Les essais que nous avons faits avec EDF étaient dans un premier temps, en 2010 et 2011, des essais de surcharge de cellules (…). Il n’y a pas eu de surprise sur le fait que si vous surchargez pendant des heures et des heures une cellule, elle va finir par diverger. Ces essais ont ensuite été faits sur la batterie complète avec les cellules et les différents modules, mais aussi la protection électronique de la batterie. On a essayé de faire exactement la même chose : on a mis en surcharge la batterie et on a vérifié qu’il ne se passait rien, simplement parce que la protection électronique a joué son rôle et qu’aucune cellule n’a été mise en surcharge.
Michel Armand, quant à lui, persiste à affirmer que la technologie Li-ion fondée sur l’oxyde de manganèse ne doit pas être utilisée pour équiper des véhicules, mais que les constructeurs doivent lui préférer celle fonctionnant au phosphate de fer, les seules batteries assez sûres pour être commercialisées. Même si, selon les statistiques une cellule sur 1 à 5 millions a toutes les chances d’être défectueuse à sa sortie d’usine, comme il en faut plus d’une centaine pour constituer une batterie :
Cela signifie une probabilité de défaillance des batteries de l’ordre d’une sur 10 000. Ce qui est un niveau de risque inacceptable.
Sources : Le Monde (article de Jacques Follorou et article de Stéphane Foucart), Le Journal de l’Environnement
