Pourquoi passer en zone 30 ? La diminution de la pollution de l’air est-elle le seul avantage ? Si certains contestent cette mesure, on constate que de plus de plus de villes ont rejoint le “club des villes 30” ces dernières années. C’est le cas de Paris, Lyon ou encore Bordeaux. Ces villes disposent de zones apaisées (zones 30, zones piétonnes ou de rencontre) qui couvrent la majeure partie de l’espace public. Il s’agit de renverser la logique ! Là où les zones 30 étaient des dérogations au 50 km/h, elles deviennent maintenant la norme.
Zone 30 km/h : retour sur 20 ans d’expérimentation
Les premières communes pionnières l’ont mise en place dans les années 2000. Aujourd’hui, le concept a fait du chemin. En effet, environ 15 % de la population française vit dans une commune concernée par la limitation de vitesse à 30 km/h en ville. Ce n’est cependant rien face aux Pays-Bas ou à l’Espagne par exemple. Aux Pays-Bas, 70% des rues du pays sont limitées à 30 km/h. Quant à l’Espagne, la limitation à 30km/h est maintenant imposée légalement.
Malgré une popularité grandissante, les médias s’interrogent. Selon ses détracteurs, le passage à 30 km/h augmenterait la pollution de l’air. Qu’en est-il véritablement ? Regardons ensemble de plus près ce qu’en disent les études scientifiques 😊
Pourquoi passer en zone 30 n’augmente pas la pollution de l'air en ville
Les médias pataugent...
Plusieurs médias ont annoncé que le passage à 30 km/h en ville entraînerait une hausse de la pollution de l’air. Si la réfutation de ces propos semble aujourd’hui faire consensus dans la sphère politique et scientifique, il convient d’expliquer pourquoi le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution de l’air, autrement dit les gaz à effet de serre et les particules fines.
Tout d’abord, pourquoi ces médias ont-ils diffusé cette mauvaise interprétation ? En avril 2021, quelques mois avant le passage à 30 km/h de la ville de Paris, le CEREMA* publie une étude sur les émissions routières des polluants atmosphériques.
Cette étude comprend notamment le graphique ci-dessous. Il présente les quantités de gaz à effet de serre (CO2 équivalent) émises par un véhicule léger en fonction de la vitesse moyenne.
* Le CEREMA est le petit nom du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
C’est ce graphique le coupable, ou plutôt son interprétation erronée ! En s’appuyant entre autres sur ces courbes, il a été formulé qu’une telle mesure de passage à 30 km/h engendrerait plus de pollution de l’air qu’à 50 km/h.
👉 Pourquoi est-ce faux ?
La vitesse mise en avant dans cette étude est la vitesse moyenne, et non la vitesse instantanée. Et ça change tout ! On vous explique : la vitesse instantanée est définie comme une vitesse à un instant précis du déplacement.
Et justement, en ville, la densité plus forte génère des vitesses instantanées très variables à travers une alternance de phases d’accélération et de freinage. Cette accélération est beaucoup plus représentative des émissions en milieu urbain qu’un état stationnaire tel que présenté sur la figure ci-dessus.
Autrement dit, un état stationnaire de la vitesse se présentera beaucoup plus facilement sur une autoroute ou une route nationale peu encombrée par exemple.
Mais donc, quel rapport entre la vitesse instantanée et la pollution de l’air en ville ? On y vient !
Vitesse instantanée et pollution de l'air
Pour cela, regardons de plus près ce que dit une autre étude. Il s’agit d’une étude du cabinet Skyrad. Cette entreprise britannique d’ingénieurs-conseils a démontré une réduction des émissions de CO2 de 26% et de 28% pour les NOx (oxydes d’azote, un copain du CO2…), grâce à une limitation de vitesse de 30 km/h au lieu de 50 pour des véhicules essence.
Comment l’entreprise a-t-elle pu démontrer ça ? Par une modélisation dynamique, elle a permis de mettre en œuvre les conditions d’un trafic urbain représentatif d’une circulation réelle, et répétée avec des phases aléatoires de feux de circulation. Pour calculer la consommation spécifique de carburant d’un véhicule, les auteurs de l’étude ont pris en compte plusieurs variables. Ces variables permettent de déterminer l’énergie nécessaire au déplacement du véhicule : la masse du véhicule, les forces de frottement et de roulement qui s’exercent dessus, son couple moteur…
Et comme une image vaut souvent mieux qu’un long discours : jetons un œil au graphique ci-dessous.
La zone rouge correspond à l’accélération, la zone jaune à une vitesse de croisière et les zones vertes et bleues respectivement à la décélération et au freinage.
Zone 30 = phases d'accélération plus limitées
Ce travail nous permet de constater que le surplus de consommation d’énergie à 50 km/h s’explique par l’augmentation de ces phases d’accélération. En effet, l’énergie nécessaire pour atteindre une vitesse de 50 km/h par rapport à 30 km/h est plus que doublée. On parle bien ici des phases d’accélération, d’où l’intérêt de prendre en compte la vitesse instantanée dont on parlait plus tôt.
Le passage à 30 km/h permet bien de limiter l’amplitude et l’intensité d’accélération. Autrement dit, cette limitation permet de tendre vers une conduite plus apaisée. On élimine alors des phases d’accélération et de décélération pour fluidifier le trafic, sans agir sensiblement sur la vitesse moyenne de circulation. Malgré tout, la littérature scientifique n’apporte pas de réponse simple et unique sur le sujet du passage de 50 à 30 km/h pour les émissions d’un véhicule donné. Toutefois, la littérature présente les nombreux effets bénéfiques du passage en zone 30.
Pourquoi passer en zone 30 : les 10 effets positifs d’une telle mesure
Une sécurité accrue
1) Réduire le nombre d’accidents et leur gravité
Réduire la vitesse des véhicules augmente le champ de vision du conducteur et permet de réduire la distance de freinage : 27m à 50km/h contre 13m à 30 km/h.
En outre, réduire la vitesse permet d’augmenter significativement les chances de survie. En effet, elles sont de 20% en cas de choc à 50km/h et de 90% à 30km/h (Organisation mondiale de la santé, 2004).
Après la mise en place des limitations à 30 km/h, Grenoble a effectivement observé une diminution à la fois du nombre d’accidents et de leur gravité (CEREMA, 2020). Cette observation est confirmée par de nombreuses autres études.
Une ville plus agréable
En changeant de paradigme, la ville devient un lieu de vie et pas seulement un lieu de passage pour les véhicules. En effet, la réduction de la vitesse en ville permet d’améliorer la qualité de vie en général, et la qualité de l’air en particulier dans l’espace public.
2) Dynamiser le tissu local
51% des habitants déclarent s’attarder dans l’espace public en zone de rencontres contre 24% dans une rue limitée à 50km/h. En outre, la marche est le mode de déplacement majoritaire (64%) utilisé pour effectuer ses achats. La limitation à 30 km/h est donc une opportunité pour revitaliser les quartiers commerciaux, mais aussi pour renforcer la vie locale en permettant aux habitants de mieux s’approprier les rues de leur ville.
3) Permettre des aménagements complémentaires
La réduction de la vitesse permet de réduire également la largeur de la chaussée (réduction de 20 à 50 cm). C’est d’ailleurs l’argument donné par la ville de Paris pour justifier sa décision de passer à la limitation de 30 km/h. Réduire la largeur de la chaussée permet d’augmenter les espaces pour d’autres usages : trottoir, pistes cyclables, végétalisation…
4) Réduire les nuisances sonores
Une diminution du bruit associé à la réduction de vitesse a été mesurée, à savoir entre -2,4 et -4,5 décibels. Or, une baisse du niveau de bruit de 3 dB donne l’impression que le nombre de véhicules en circulation a été divisé par deux !
5) Diminuer les embouteillages
La réduction de la vitesse autorisée contribue à fluidifier le réseau. En effet, un axe urbain limité à 30 km/h peut écouler plus de trafic qu’à 50 km/h. C’est-à-dire qu’un nombre plus important de véhicules peut circuler dans un même temps donné. Une pensée particulière à tous ceux et celles qui n’ont pas le choix de prendre chaque jour leur voiture sur des routes encombrées pour se rendre au travail !
Un pas vers une mobilité décarbonée
6) Favoriser la baisse du trafic routier et le report modal
Cette action peut avoir l’effet de diminuer le volume du trafic automobile. Et de favoriser les modes de déplacements alternatifs tels que la marche, le vélo ou encore les transports en commun. En effet, nous avons constaté une diminution du trafic automobile dans de nombreuses villes où la mesure a été instaurée telle que la ville de Grenoble. Dans cette ville, le volume de véhicules légers a diminué de 9%, et de 20% pour les poids lourds.
Cependant, cette baisse ne peut pas être imputable uniquement à la mesure de passage à 30 km/h. En effet, d’autres actions émergent dans le même temps afin de repenser le partage de l’espace public. Nous pouvons citer l’aménagement de pistes cyclables en lieu et place de voies de circulation automobile, l’aménagement de sites propres pour des transports en commun, etc. Mais cela apparaît comme un levier solide de report modal, et complémentaire à d’autres actions.
7) Améliorer la qualité de l'air à long terme
Cette mesure peut-être un des leviers à long terme au changement de pratiques de mobilité en ville. Ainsi, elle peut contribuer à réduire la pollution de l’air, ce qui est un enjeu majeur de santé publique. Santé publique France estime que pour la période 2016 -2019, 40 000 décès par an sont attribuables à la pollution de l’air dues aux particules fines.
8) Rendre plus attractifs les modes de déplacement doux
En réduisant le différentiel de vitesse entre usagers, les risques sont réduits et il est ressenti un partage juste de l’espace. Le CEREMA statue qu’un espace à 50 km/h n’est propice qu’à la circulation des véhicules motorisés. A l’inverse, à 30 km/h, on peut y admettre les cyclistes. Enfin, en dessous de 20 km/h, la cohabitation entre tous les usagers (dont les piétons) est possible. En zone 30, même si le piéton n’est pas réglementairement prioritaire, son niveau de confort est déjà amélioré.
A ce propos, les résultats du baromètre 2023 des villes marchables sont intéressants. Cette enquête a été menée par la FFRandonnée en partenariat, entre autres, avec le Ministère chargé des Transports et le Ministère des Sports et des Jeux olympiques.
👉 Résultat ? 58% des piétons trouvent la circulation des véhicules motorisés gênante. Et 60% considèrent que la ville n’est pas à leur écoute
et ne les implique pas dans ses réflexions et projets.
9) Permettre un meilleur partage de l’espace public...
C’est l’occasion de modifier l’infrastructure en faveur des piétons et cyclistes en profitant de l’espace récupéré sur la chaussée : trottoirs plus larges, pistes cyclables double sens, etc. De quoi favoriser le recours à ces modes de déplacement moins émissifs de gaz à effet de serre.
10) ...tout en ne pénalisant pas les automobilistes
Contrairement aux idées reçues, la limitation de vitesse n’impacte que très peu la vitesse moyenne des automobilistes. A Paris, la vitesse moyenne (hors embouteillage) est passée de 24,6 km/h à 22,8 km/h, soit 2 min de plus pour un trajet de 5km (74 % des trajets en Ile-de-France font moins de 5km).
Le mot de la fin…
De manière générale, les mesures en faveur de la transition énergétique semblent orientées vers le ralentissement de la vitesse moyenne. En milieu urbain, cette vitesse automobile diminue progressivement depuis de nombreuses années. Une telle mesure ne peut qu’encourager cette dynamique ! Elle permet ainsi de nombreuses conséquences positives d’apaisement et le partage de l’espace public. Elle a également un effet bénéfique sur la santé des citoyens et l’environnement.
De nombreux autres leviers existent pour tendre vers une ville plus apaisée. Citons par exemple la réduction de l’espace alloué aux modes motorisés sur l’espace public, l’optimisation de l’offre de transports en commun, des aménagements pour les modes alternatifs…
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Cet article a été rédigé par Maëlle Planchenault et Pierre Lacomme, de l’équipe Recherche, Etudes et Formation.
Sources :
- Emissions routières des polluants atmosphériques – courbes et facteurs d’influence, étude CEREMA, avril 2021
- Motifs de la décision de généralisation de la vitesse à 30 km/h à Paris
- Non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution, Bon Pote, août 2021
- 30 km/h, source de pollution ? Les médias pataugent, Arrêt sur image, septembre 2021
- Apaiser les circulations à une échelle métropolitaine ? Le Cerema évalue la démarche de Grenoble Alpes Métropole, CEREMA, juillet 2020
- Sauver des vies : préparer l’après 2020, rapport d’experts convoqué par l’Administration nationale suédoise des Transports, février 2020
- Métropole apaisée : évaluation de la généralisation de la vitesse à 30 km/h à Grenoble, CEREMA, 2018
- Passage à 30 km/h : quels enjeux pour les villes et pour la sécurité routière ?, Michelin, mai 2022
- La ville à 30 km/h, rue de l’avenir, décembre 2022
- Les articles de ville30.org
