Dès cet été, un train mené par la Coradia iLint d’Alstom, première locomotive à hydrogène, circulera sur le réseau ferré allemand. De performances identiques à celles des locomotives diesel de même marque, celle-ci a l’avantage d’être plus silencieuse et de ne rejeter que de la vapeur d’eau dans l’atmosphère au lieu de C02.
Le train à hydrogène, outil de la mobilité durable
En fait, la Coradia iLint ressemble fort aux locomotives du modèle Coradia Lint 54 d’Alstom, une locomotive très utilisée sur le réseau ferré non-électrifié. Même look, mêmes performances que celle qui représente aujourd’hui la moitié du parc de locomotives. A un détail près toutefois : elle fonctionne à l’hydrogène.
« L’hydrogène, contenu dans des réservoirs, se combine à l’oxygène de l’air dans la pile à combustible. La réaction produit d’une part, l’électricité qui alimente le train et d’autre part, de l’eau rejetée dans l’atmosphère », détaille Stefan Schrank, qui dirige ce projet chez Alstom Allemagne.
Propre et silencieuse, la Coradia iLint est propulsée grâce à une pile à combustible. Le système combine pile à combustible, batteries pour stocker l’électricité produite et non-utilisée par le moteur et pilotage intelligent de l’énergie. Des algorithmes optimisent en temps réel l’utilisation des différents flux d’énergie. Son autonomie est tout à fait comparable à celle des locomotives diesel.
Un premier test en Allemagne
En attendant l’homologation – une question de semaines – la première phase de test est prévue. Elle se déroulera en Allemagne, sur la ligne Cuxhaven-Bremervörde d’une soixantaine de kilomètres (Basse-Saxe, au Nord-Ouest du pays). Les trains à hydrogène sont fabriqués sur le site Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe également).
Après ce test grandeur nature, les trains à hydrogène seront utilisés dans plusieurs régions d’Allemagne. 64 ont déjà été commandés, ils devraient être opérationnels entre fin 2021 et fin 2022.
De l’hydrogène produit par vaporeformage du gaz naturel
Un bémol, toutefois, dans l’immédiat : si la locomotive ne rejette pas de CO2, ce n’est pas le cas de la fabrication de l’hydrogène dont elle a besoin. Dans ce cas précis, il est en effet produit par le procédé de vaporeformage du gaz naturel, consistant à casser la molécule de gaz naturel avec de la vapeur d’eau pour obtenir de l’hydrogène. Ce procédé émet du CO2.
Les émissions de CO2 ne sont donc réduites réellement que de 45 % par rapport à l’utilisation des locomotives diesel. Pour réduire de 100 % ces émissions, l’hydrogène devrait être produit par une électrolyse alimentée par l’énergie solaire ou éolienne.
Le train à hydrogène en France ?
Alstom pourrait aussi lancer dans un avenir proche un train à hydrogène sur les lignes non-électrifiées françaises. Le test pourrait se faire sur la ligne Bordeaux-Soulac, comme l’a demandé un député de la Gironde.
Cependant, pour alimenter ce train, il faut adapter des infrastructures de production d’hydrogène 100 % propre. Ceci entraîne l’étude d’une centrale photovoltaïque de 1 500 m² de panneaux à proximité. Ce projet pourrait correspondre à l’appel d’offres qui devrait être lancé en automne, dans le cadre du Plan de déploiement de l’hydrogène.
Mais d’autres lignes sont aussi concernées et la France pourrait donc suivre l’Allemagne sur le développement de cette technologie. La pile à combustible a d’ailleurs l’avantage de se combiner parfaitement avec un réseau électrique accueillant une large part d’énergies renouvelables intermittentes. L’hydrogène peut en effet être produit à n’importe quel moment et notamment lorsque l’offre d’électricité verte est supérieure aux besoins.
Sources : Les smart grids, Sciences et Avenir
