Carbone 4, cabinet de conseil en stratégie climatique engagé, vise, à travers une étude orientée par une approche scientifique et chiffrée, à dresser un état des lieux pour démêler le vrai du faux sur le véhicule électrique. Les premiers résultats ont été publiés sous forme de questions/réponses et concernent l’impact carbone.
Situer le véhicule électrique par rapport à ses alternatives
Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste encore souvent pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. Cette première approche permet de situer la voiture électrique par rapport à ses alternatives : la voiture thermique et la voiture hybride.
Carbone 4 rappelle que l’évaluation des émissions carbone du véhicule électrique, comme celles d’un véhicule thermique, est calculée sur l’ensemble du cycle de vie. « Pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.) ».
Plus d’émissions de CO2 lors de la fabrication, mais beaucoup moins à l’usage
Les résultats montrent que produire un véhicule électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Mais ces émissions sont en fait largement compensées par la réduction de celles liées à l’usage. A tel point qu’en France sur sa durée de vie (environ 200 000 km), une voiture électrique émet au total 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique.
Et par rapport au véhicule hybride ? « Nos évaluations montrent qu’il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d’utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique « hybride léger » », précise Carbone 4.
Un écart à l’usage qui dépend du mix énergétique
Cet écart n’est pas aussi significatif dans les pays où elles sont rechargées à partir d’un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne. Même dans ces pays, les émissions des voitures électriques sont dès aujourd’hui inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie.
Il existe cependant une vingtaine de pays où la voiture électrique est actuellement moins vertueuse que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas) : c’est la cas notamment de l’Inde, de certains pays d’Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l’Indonésie.
Consommation et masse du véhicule
La consommation d’un véhicule, quel qu’il soit, dépend aussi de sa masse. Et répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la « fausse bonne idée ». Un véhicule lourd demande d’une part plus de matière, et d’autre part une batterie plus grosse pour répondre à ses besoins énergétiques avec l’incrément de sa masse.
« Or en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France », souligne Carbone 4. Il faut donc penser des véhicules moins énergivores, quel que soit leur type d’énergie, et pour cela les alléger.
Le véhicule hybride rechargeable : un bon compromis ?
En fait, pas vraiment. Le véhicule hybride rechargeable souffre de « réels défauts » le rendant « difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans ». Carbone 4 en dénombre au moins trois : le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique ; son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables ; et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).
Dans ces conditions, le véhicule hybride rechargeable permet une économie carbone de l’ordre de 15-20% (contre 60-70% pour un véhicule 100% électrique), ce qui est insuffisant par rapport aux enjeux climatiques. « Le véhicule hybride rechargeable est l’exemple-type de l’irrationalité économique en matière d’automobile : le choix des automobilistes est en effet le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant au lieu du cas d’usage le plus fréquent » : un véhicule 5 places pour 4 voyages de plus de 500 km dans l’année, alors que 90 % du temps d’utilisation se passe en courts déplacements avec 1 ou 2 personnes à bord. « Sauf rare exception », l’achat d’un hybride rechargeable apparaît comme une situation « sous-optimale économiquement (véhicule plus cher et plus complexe à entretenir) et environnementalement ».
Carbone 4 rappelle également un élément crucial : « la technologie seule ne permettra pas de réduire suffisamment nos émissions dans les prochaines décennies ». Il est tout aussi nécessaire de réduire le nombre et la portée des déplacements, aussi bien de personnes que de marchandises, de mieux partager les véhicules particuliers (en luttant contre l’auto-solisme), et de favoriser le report modal vers des modes actifs ou des transports collectifs plus sobres en carbone.
Source : Carbone 4, Quelle motorisation choisir pour vraiment décarboner l’automobile ?
