Selon une étude commandée par le Comité des transports et du tourisme du Parlement européen, les véhicules électriques doivent encore progresser en termes d’émissions de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie, par rapport aux thermiques. Cela est dû surtout à la production des batteries, particulièrement énergivore.
Le rapport rappelle que les émissions de CO2 liées à la production des véhicules électriques sont bien plus élevées que celles des voitures thermiques, principalement en raison de leurs batteries. Il souligne trois points : la production de la batterie demande beaucoup de ressources et est une source importante d’émissions de gaz à effet de serre, pour alléger le bilan carbone sur son cycle de vie, la voiture doit rouler un certain nombre de kilomètres et le recyclage doit être optimisé.
Décarboner la production des batteries
Il faut donc décarboner la production des batteries. Celle-ci se divise en deux parties : la fabrication des cellules et l’assemblage des packs. La première partie se révèle nettement plus énergivore que la seconde. Le processus de fabrication réclame beaucoup d’électricité.
Or, dans des pays comme la Chine, gros producteur de cellules, le mix énergétique est fortement carboné puisque l’électricité provient en majorité produite du charbon. Une méthode pour améliorer ce bilan réside dans l’emploi d’énergies renouvelables sur les lieux de production : une relocalisation des sites de production apparaîtrait comme une solution intéressante.
Une utilisation à optimiser plus
Pour alléger son bilan carbone, la voiture doit rouler beaucoup, mais cela dépend aussi d’où elle roule. En fait, le bénéfice des véhicules électriques s’avère actuellement relativement modéré en raison du mix énergétique européen. Le bilan carbone au km n’est effectivement pas le même en Pologne, qui a beaucoup recours au charbon pour produire l’électricité, ou en France où le mix énergétique, dominé par le nucléaire, est moins émetteur en CO2.
Renault explique ainsi qu’en moyenne “le bilan s’établit à environ 72 g de CO2 par kilomètre pour la Zoé, contre au moins une centaine de grammes pour un modèle thermique équivalent.” Mais, si l’on ne tient compte que du mix énergétique de l’électricité française, la Zoé n’émettrait que 14 g de CO2/km.
Autre point faible : le recyclage des batteries
Reste le point du recyclage, et même de la recyclabilité des batteries lithium-ion. L’étude souligne la difficulté d’accéder aux informations liées au processus de recyclage, qui rend, pour cette partie, l’impact environnemental plus compliqué à établir. “L’industrie automobile et ses fournisseurs, particulièrement les producteurs de batteries et les recycleurs se doivent d’être plus transparents concernant les impacts environnementaux de leurs activités” pointe l’étude.
L’approvisionnement de certaines ressources peut être sujet à risque : le lithium et le cobalt notamment. D’autres présentent des risques moindres, mais réels quand même : le fer, le cuivre, le graphite et le manganèse. Il est donc important de les récupérer pour les réutiliser. : “L’amélioration des processus de récupération pour ces éléments à la fin de vie du véhicule peuvent, dans une certaine mesure, atténuer ces risques d’approvisionnement.”
Mais, note l’étude, “En principe, les métaux sont recyclables à l’infini mais en pratique le recyclage est souvent inefficace ou pratiquement inexistant en raison des limites imposées par la conception des produits, les technologies de recyclage, et la thermodynamique de la séparation des éléments.”
Sources : Avere-France, L’Argus
